2010 bugget cap:禁止加油+引擎解凍+雙倍KERS

FIA在4月29日公佈了2010年的基本賽例，明年起，一切暖呔裝置和賽事中加油將被禁止；另外，亦會實行過渡性的自願性4000萬磅預算帽限制。

基於現時眾車隊都只集中反對「雙重規格」的賽例，而非對預算帽本身不滿，因此關於這方面的矛盾暫且不談。

禁止暖呔裝置，主要目的是讓賽車在換呔出來後更慢，減少其剛出站一兩圈的速度，以鼓勵賽車在賽道上而非維修站超車，這亦非本文的要點。

今次論題會集中在禁止加油上。

從前的F1一直就是偏向少進站加油的，只有在比較激進的策略下才會選擇加油。及後由於加油速度提升，進站加油才逐漸變成F1賽事的重點項目。

然而，在F1歷史上，亦曾出現一個完全禁止加油的賽季，但因為太多車未能完賽而在第二個賽季取消。

顯然，禁止加油意味著賽車要帶著重油量起步，引擎輸出也需要有所遷就已確保耗油量足夠跑完全程，燃油效益較佳的賽車也會由於所攜油量較少而在起步時得到重量優勢。然而，當禁止加油連繫上預算帽的技術開放後，卻出現一個極有趣的情況。以下是接受預算帽車隊所獲的優待：

1.可調式尾翼
2.每圈雙倍能量輸出(400kj>800kj)及雙倍最大功率(60kW>120kW)的KERS
3.引擎轉速解凍
4.引擎開發解凍

可調式尾翼暫且不提，但引擎轉速解限，意味著速度可以提升，但轉速提升，耗油量亦相應增加。車隊如何平衡速度和耐力將成為重要課題。
另外，引擎開發解凍代表引擎供應商可重新開發新的引擎，而在新的賽例下，燃油效益相信會被列入新引擎的設計綱要之中。

最後是雙倍KERS，以現時80匹馬力的KERS，在直道上已有明顯優勢，但實際上需要用上防守和超車的機會卻有限，特別是當沒有跟貼或被跟貼的情況下，現時車手們都會選擇在大直路上使用KERS，但當燃油效益成為考量，KERS能量卻被提高的情況下，是否在非緊張時刻把引擎馬力調低，並以低輸出狀態的KERS長時間介入來代替是各車隊需要考慮的方案。以上海賽為例，跑一個圈中約有一分鐘的時間是全油門狀態的，如果要KERS使用全時介入，2010預算帽車隊的800kj可以以20匹馬力的輸出維持一分鐘。賽車因此可以在不犧牲速度(扣除KERS加速模式帶來的額外速度)下，可以節省20匹的引擎馬力，從而降低耗油量。

基於現在已有在車上調低引擎輸出以保護引擎的裝置，KERS的輸出力度與時間亦是可調的，因此要做到利用KERS來省油是絕對有可能的，而雙倍的KERS輸出量亦讓賽車在全時使用KERS的情況下，仍有足夠空間提供一定程度的短程加速力。

假如明年賽事仍然保留公開起跑重量的制度的話，我們就可以從中推論各賽車的燃油效益和KERS的戰術。車隊們可能會有兩種方案：

第一是載較輕的燃料，把引擎輸出調低，在比賽初段利用輕油優勢拋離。
第二是載較重燃料，引擎馬力亦因此相對調高。在比賽初段會比較慢，但當到了賽事末段，油量用得差不多的時候，換上一條軟胎，就能夠擁有馬力上的優勢。

除此之外，KERS戰術和引擎調教還可以互相配合。輕載油的車可以利用長時間輸出KERS來釐補馬力，重載油的可以利用高馬力輸出的KERS來在直線超車和防守，甚至是混合使用，將引擎馬力調高但使用長時間的KERS，使載油量處於較平衡的狀態。因此可以預料車隊戰術在禁止加油的年代會變得更多樣化。

另外，根據現時資料，接受預算帽的車隊可以在所有車輪輸出KERS能量，這代表賽車將會變成局部性4WD。這在雨戰中會十分有利。因此相信在雨戰下亦會使用省油模式的KERS