飛行實戰- VHHH運作(三):STAR

今篇跟大家談一下STAR, Standard terminal arrival route (標準進場程序)。

為了豐富一下今次內容，小弟決定今篇不用JEPP chart，改為用AIP, Aeronautical Information Publication (香港航空資料匯編)做教學。為什麼呢?? 因為AIP是由香港政府民航處發行，內容包括很多香港機場資訊，而且取得AIP方法十分方便，只要到ATC網頁就可以下載，是一條給各位對香港機場加深了解的重要途徑。除了一般chart之外AIP內還有很多有用資料，包括Flight rules, Holding pattern, Flight planning, etc...有待大家自己發掘了。

在此提供連結(進入網站左方按AIP就看到目錄): http://www.hkatc.gov.hk/index.html，希望大家有所得著。多謝支持。

回到STAR，STAR是SID的相反(SID請參考VHHH運作(二))，STAR是IFR很重要的一環，機師進入香港領空的大門後需要按照STAR chart內的路線飛往機場附近才可以做Approach然後landing。一般回港飛機進入香港領空前會先跟香港radar聯絡，並講出Squawk code, callsign, flight level讓ATC在雷達確認，接著radar controller會給機師飛STAR的clearance，然後機師readback後就可以行STAR進場了。例子:

Pilot: Hong Kong Radar, Dynasty 123, Maintaining flight Level 340, Squawk 2666

ATC: Dynasty 123, Hong Kong radar identified, cleared ELATO 4A arrival, runway 07L

Pilot: ELATO 4A, 07L, Dynasty 123

為什麼要有STAR呢? ATC叫飛機飛某個方向不就可以嗎?? 其實STAR跟SID是一樣，都是一連串waypoint串起來的路線(route)，例如下圖的SIERA-RUBIC-ROBIN-BAKER-MANGO-TD為一條route，STAR的出現主要是減輕ATC跟機師的workload，ATC只要讀SIERA4D就代表了一連串的路線，又免了不停叫飛機轉方向的麻煩，試想想如果ATC同時向十隻飛機逐隻逐隻發出waypoint或heading指示豈不是令radio trasmittion變得十分繁複累贅?? 機師方面只要收到指示後在FMS輸入STAR飛機就自己會走，省卻一大堆麻煩。

一般waypoint有兩種，一種是兩個或三個英文字組成，例如TD、LKC，這些waypoint本身就是一個導航設備(navaid)，例如VOR, NDB。另一種是五個英文字組成，例如ROBIC、MANGO，他們是由navaid define出來的waypoint，例如MANGO= TD radial 164度 39.9nm，這樣就定立了一個waypoint叫mango了。如果讀者夠細心，不難發現五個字的waypoint都在海裡，這個大家現在能解釋吧，因為海面不能起建築物，當然不能有navaid，所以海面上的waypoint都是由navaid define出來。地球大部份都是海洋，如果每一點也要起一個人工島再建一坐navaid恐怕要耗資超天文數字吧。

進入香港機場有數十種不同的STAR，視乎由哪個方向入來及要飛往哪條跑道而定，其中最有討論價值的必定是SIERA arrival(見下圖)。SIERA是廣州與香港交界的其中一個boundary point，位於香港的西面，飛機由歐洲方向或北京方向來港都會經過這點。由SIERA伸延出來有四條不同的STAR，分別為:

SIERA 4A- SIERA>RUBIC>MANGO>TD

SIERA 4B- SIERA>RUBIC>MANGO>GUAVA

SIERA 4C- SIERA>RUBIC>ROBIN>BAKER>MANGO>GUAVA

SIERA 4D- SIERA>RUBIC>ROBIN>BAKER>MANGO>TD

為大家簡介一下，4A跟4C是去07L/R的STAR；4B跟4D是去25L/R。4C及4D是一條較長的STAR，何時會用到長的一條?? 當太多飛機進場或天氣壞需要到BAKER作holding時就要用到，否則大多情況也只會用A及B，AB則視乎機場在用哪條跑道而定。那麼4是如何來?? 那可視為Edition number，因為這些圖不時要update，每次update後STAR的名稱也必須改變，下次再改就是5ABCD了。

這個SIERA STAR特別之處在於SIERA本身位置跟香港機場十分接近，一般其他boundary point離機場有百幾哩遠，但SIERA與07跑道相距不足30哩，變成飛機須向南面飛才有足夠距離下降 (大家要知道飛機不是直昇機，一般三萬尺下降到地面需要一百哩左右)。而有趣的是機師有各種方法縮短下降所需的距離，例如在SIERA前下降、用speedbrake(減速板)、或在SIERA前把速度降至最低，然後過SIERA後以high speed descent把之前儲起的動能換成位能，這些通通都可以把下降距離大大縮減，變成做STAR也嫌太長浪費時間，因此好多時候ATC會預早通知機師有捷徑，然後給予一個向東的heading，另整個航班大大縮短20分鐘。一般本地base的機師都很習慣而且很樂意做這個shortcut，但一些少來香港的飛機有時會遇到track mile不足的情況。

上圖只是此AIP chart的上半部，看完整靚圖請按: http://www.hkatc.gov.hk/HK_AIP/AIP/AD/HK_AD2-98SIERA.pdf

1. Chart number及有效日期。此為AD2-98號圖，於25/09/08後生效。

2. 此圖適用的機場。VHHH大家懂吧?? 都講了那麼多篇。

3. 圖的主要內容，此圖當然是 SIERA 4A,B,C,D 4條不同arrival。

4. 香港Magnetic variation，可參考上一篇。

5. Tung Lung VOR，簡稱TD，頻道為116.1，TD摩斯密碼為 _  _ . . ，此navaid有DVOR/DME，即Doppler VOR及Distance measuring的功能。註意一般VOR沒有DME，即導航儀表上看不到飛機與navaid的距離。

6. MSA, Minimum sector altitude。請參考上一篇。

7. 有些waypoint有速度控制，用於當大量飛機同時在同一時間進場時不會一隻過快一隻過慢，做成separation上現問題。

8. Holding pattern，當天氣很差的時候會用到，香港領空總共Publish了5個Holding pattern，BAKER是其中一個，如果ATC要求飛機在BAKER進行Published holding，即飛機飛經BAKER後要向右轉去heading164，然後飛一條一分鐘的outbound leg再右轉回BAKER為之一個holding pattern。

9. 跟jepp chart一樣圖的外框有經緯度參考，但很少用到。

10. STAR內每條leg的資料，包括point to point的distance及track。

11. STAR waypoint，並提供經緯度。而SIERA是此STAR的起步點，所以整個STAR也以此命名。

12. Transition altitude 9000'，之前也有提過，是set QNH是會用，基本上飛機在香港範圍內9000'以下必須用hk local QNH，即機內的所有pressure altmeter都跟據香港氣壓計算高度。

13. TMS，是Terminal radar south的簡稱，頻道為126.5，是這個STAR內最大機會用到的radar frequency。

不知大家看完兩款不同的chart之後，喜歡哪一種呢?? 作為機師，我認為JEPP chart其實沒有AIP那麼累贅，如果大家有去看上面的完整圖，其實可以看到chart的下半部還有很多文字資料，但那些只是多餘的描述，反而一些重點例如waypoint由哪個navaid define出來則沒有交待，因此JEPP chart是絕對較為pilot-friendly。但無論如何，下篇我會用JEPP chart為大家介紹ILS approach chart了。這篇又是小弟嘔血之作，有能者請盡力消化，好看就回應一下吧，不知今次誰搶到第一XD??